近日，本网站对长安标致雪铁龙副总裁贾克先生和研发中心副总监段连祥先生进行了专访，就DS品牌、DS 5LS产品定位以及独立与非独立悬架之争等话题进行了讨论，以下是具体内容：

记者：DS品牌在法国有着辉煌的历史，但对于中国消费者而言，他们不了解DS的历史，对于他们而言，DS只是一个全新的合资品牌。通过已经国产的DS5和即将国产的DS 5LS，我们希望让中国用户怎样来看待DS品牌？

贾克：在60年代的时候，很多的德国消费者没有选择购买本国的汽车，而是购买了大量的DS。而在法国，DS是法国高端汽车品牌当中最成功的一个，这就是为什么我们在除了标致和雪铁龙之外要创建高端品牌DS。在60年代，DS也是戴高乐总统的座驾。那么我们如何把DS在中国进行定位呢？我们把它定位于一个独立的高端品牌，它不是雪铁龙，也不是标致，DS 5LS上没有了雪铁龙的标识，取而代之的是一个独立的标识，代表了一个独立的品牌。我们秉承源自巴黎的创新精神创造了这个品牌，从技术层面来讲，它的性能非常好，而且非常精美，做工非常精湛。我们选择在巴黎的卢浮宫发布DS 5LS，就是想给中国消费者们传递这是一款源自于巴黎的轿车，它同时代表着一种领先的法式生活体验，法式精湛工艺的体现。

段连祥：刚才我明白了你是两个问题，一个是讲品牌，一个是讲产品。我来说说产品方面，其实产品方面DS5可能您不陌生了，以前也开过，也试驾过。而DS 5LS其实是DS5同平台上的三厢车。目前我们正在研发一系列的产品和技术，包括动力总成等全新的技术。我们为了支撑DS品牌发展，产品的投入速度是非常快的。我们从去年的9月28日全新DS5宣布上市，到现在的DS 5LS，中间只隔了半年的时间。随后大概半年左右的时间，我们又将推出一款全新的SUV，后面还有一系列的产品会跟上去。所以我们投入了很大的精力和时间，会以一个全面的产品系列来补充整个DS产品体系。第二点，我们深圳工厂所造的DS车的品质是非常高的。我们一直说我们的目标是虽然在中国造车，但是我们的品质不能低于进口车水平，在有些方面的标准是一样的，甚至有些方面的标准我们还要高于进口车的要求，实际上我们也做到了目前给顾客的一个承诺。第三方面，DS为了支撑品牌发展，在绿色环保方面做了很多的工作。我谈的环保，不只是车辆的环保，比如车辆排放比较低，车内的气味比较好，VOC比较低。同时我们还要强调工厂的绿色环保，我们工厂的照明是LED的，我们工厂的水是循环利用的。我们工厂的空调不是直接用电的，是用水蓄能的方式。再有，现在我们车的排放已经达到了国5的标准，从排放到油耗方面也是非常好的。我们就是从各个方面密切规划高质量的产品，符合中国顾客的产品来支撑这样一个品牌的。

记者：我们第一款国产的车选择了DS5这样一款原汁原味代表法国浪漫风格的产品，为什么第二款车会选择DS 5LS？在我看来DS 5LS这样一款主流三厢家轿比较贴近中国用户的审美风格和消费习惯。为什么这两款车源自同一平台，但是风格差异如此之大？

贾克：我们之所以选择全新DS5作为第一款的国产车型，是因为它的造型非常特别，设计感非常强，而且使用的材料非常好。我们想把全新DS5作为一款能够定位我们品牌的产品，我们想让客户感受到它是非常精湛的，设计感一流。所以我们就选择了这款车型作为我们第一款定位品牌的产品。第二款产品是DS 5LS，这是我们的核心产品，它的设计感和其他方面可能都没有全新DS5强，但是我们知道中国市场上有非常多的顾客会愿意选择三厢轿车，所以这就是为什么我们把全新DS5作为第一款产品，然后第二款是DS 5LS，先用DS5传达我们的品牌定位，再拿DS 5LS来满足大多数中国消费者的需求，这就是我们的策略。

段连祥：全新DS5给别人是眼前一亮的感觉，但是DS 5LS我们是把它有意识的向传统回归一点。但回归并不代表我们就是所谓的普通，其实我们的造型仔细一看是非常耐看的，更贴近中国消费者的审美观念，因此我们是想让DS 5LS承载我们更多销量的，因为做车如果没有量的话我们公司就不能存活下去了，所以量是非常重要的。

记者：DS 5LS的外观是法国总部那边设计的吗？

段连祥：是。

记者：中方设计师有参与其中吗？

段连祥：我们一直在一起工作，造型是在法国做的，但是中方工作人员在不同的项目节点都会介入进去。

记者：DS 5LS的市场调研是在哪里做的？

段连祥：市场调研是在中国做的，在欧洲把整个造型做好以后回到中国来做顾客调研。

贾克：DS 5LS是完全针对中国市场设计的一款产品，在其他地方都没有的。

记者：印象中好像法国车都是比较小巧紧凑的，三厢车更是不多见，DS 5LS感觉不太像传统的法国车？

贾克：对，DS 5LS跟同级别车摆在一起的话，我们比它长一截，高一截，整个体态上好一些，这是第一点。第二点，其实我们也知道中国顾客是比较喜欢在材料方面去做工夫的，DS 5LS的前格栅设计叫“DS之翼”，我们把镀铬双翼嵌入前大灯，这是非常难做的事，我们把它做了，而且做的很成功，也非常的漂亮。再看后尾灯，我们的后尾灯的设计也是非常有特点的，我们是一个3D立体式的后尾灯，有一圈圈的导光柱，感觉像隧道一样，能把眼球吸进去的感觉。另外DS 5LS的全真皮内饰在同级别车里也是绝无仅有的，搭配全铝质和纯实木，迎合消费者对内饰材质方面的需求。

记者：也就是说DS 5LS的内饰也是针对中国市场设计的？

贾克：是的，DS 5LS是针对中国顾客全新设计的，比如说我们在后排座椅增加了空调出风口，比如说触屏的GPS，这些在欧洲的车型当中是没有的。我们在车型上也配备了DSCONNECT车载通讯功能，比如GPS导航功能就可以按一下车顶的一个按键，就可以直接连线呼叫中心，告知你想要去的目的地，它会直接把你需要的地点位置的地图发送到你的车上。比如说在车内也可以享受WIFI，这对顾客来说都是有非常有价值的。

记者：刚才聊了DS 5LS针对中国市场设计的一些点，在这里面中方和法方的设计师和工程师肯定都是要进行一些紧密合作的。那么双方在合作当中最大的挑战是什么呢？遇到一些冲突的时候大家是怎样去合作的？

段连祥：其实称不上挑战，我认为有两个事情非常关键：第一，作为中方来讲，我们一定是要把中国顾客的需求很清楚的告诉法方的设计师和工程人员，让他们按我们的需求来设计我们的产品。第二，当法方把整个设计完成以后，其实我们的工程师还有一个很重要的工作，就按照这个设计要求把产品做出来并达到要求。其实这两份工作做好最重要的一点就是相互不抱怨，我们讲的是一个团队、一个流程、一个地点、一个目标来做事情。我们在CAPSA工作这些年来，可以说工程师之间、部门之间、法方和中方之间很少有吵架的事情发生。我们更多的时间是大家坐在一起，互相理解对方的感受，怎么把我们的品牌做好，怎么把我们的产品质量做好，而不拘泥于某一件事情争个你对还是我对。刚才你说到一个文化问题，我以前没跟法方合作过，我倒是觉得中国人的文化跟法国的文化非常相近。举个例子，比如以前我跟美国人和日本人合作过，但是我跟美国人和日本人合作也都有一个比较好的融洽的关系，工作上面的确是有一个很好的关系，但是工作完之后我们中国话说是各玩各的。但是法方就不一样，法方在我们这边就完全能够融入我们中国文化，他们不但是上班的时候一起工作，下班的时候搞一些活动，周末的时候大家也是一起去搞一些活动。中国的本地员工给法方介绍深圳哪里有比较好玩好吃的，中国有哪里比较好玩比较好吃的，他们会组织到一起，我觉得非常好，就很好的融合在一起。举个例子来说，在长安标致雪铁龙，大家都是用英文沟通的，因为我们觉得这是一个国际化的公司。这里面我们所有的资料，所有的开会，基本上全是英文的，保证双方能够相互理解。

贾克：两年前这个公司还根本不存在，我们是从零开始创建起这家公司。这里有来自PSA母公司的人员，也有来自长安的人员，也有一些是从本地招聘过来的员工。我们以长安标致雪铁龙的方式创建起我们的公司，并不是以长安的方式或者是以PSA的方式，是以一种全新的方式，所以我们在这种工作方式上很少有争吵。

记者：问一个无论是编辑还是网友都很有兴趣的问题。针对独立悬架和非独立悬架存在很多争论，有的网友把是不是独立悬架当作一款车底盘实力优劣与否的凭据，我想知道从两位工程师的眼里是怎么看待此事的？

贾克：从市场上来看的话，D级车（中型和中大型车）是一定要有独立悬架的。从C级车（紧凑型车）来说，它们大多数没有采用独立后悬架，而是非独立后悬架。PSA在底盘的调校方面，具备非常强的技术能力以及专业知识，非独立悬架也可以经过调校达到独立悬架的水平。我举个例子，标致RCZ引进到德国的时候，德国媒体预计RCZ这种非独立后悬架的底盘操控不会多好，但当他们试驾完之后非常吃惊，它甚至比同级别使用独立后悬架的车操控表现还要好。告诉你这一个例子，就是说我们有能力把非独立后悬架的车能够做到像独立后悬架的车一样好。这就是为什么我们现在大部分车采用的是非独立后悬架，如果以后进入D级车（中型和中大型车）市场的话，我们一定会配备独立后悬架的。

段连祥：其实我们从技术角度来讲悬架的设计无外乎考虑几个方面：第一，舒适性；第二，操控性；第三，耐用性；第四，重量。非独立后悬架在耐用性和重量上面是很具有优势的。咱们回过头来再说说舒适性和操控性，刚才贾克的例子是证明非独立后悬架的车也能有很好的操控性，其实很多非独立后悬架的车型也有出色的舒适性。我就举个简单的例子GL8，你看GL8是独立悬架吗？GL8并不是独立后悬架，但是谁说GL8坐起来不舒服呢？我们再说丰田埃尔法，它也不是独立后悬架，但是一样可以坐着很舒适。

再讲到操控性，其实作为独立悬架来讲的话，如果只是独立悬架没有后稳定杆的话它的操控性会非常的差，后轮很容易造成侧滑和甩尾。解决这个问题，他们就在独立悬架上加上稳定杆，让它两个轮子联系起来。实际上后稳定杆就起到一个非独立悬架的作用。现在随着材料和调校技术的进步，从技术角度上来讲是可以把一个车的舒适型、操控性很好地均衡的。大家指责我们最多的是非独立后悬架，但好或不好我建议大家试过车之后再下结论。针对DS 5LS，我们悬架调校会比DS5更软一些，来应对中国顾客对排舒适性的需求。总结一点，我觉得独立悬架和非独立悬架之争不能是两个名词之争，不是说独立悬架和非独立悬架谁优谁劣的问题，最终是看这个悬架是不是符合你对车的要求。我想，一个没有优秀调校能力的公司用什么悬架做出来的车都不好。

记者：我能不能这么理解，就是说达到同样性能标准的一套悬架，独立悬架实现起来的更容易一些，而非独立的需要调校起来难度就更大？

段连祥：你说的很对，就独立悬架来讲，把它的舒适性和操控性来调一个平衡的话非常好调，其实就是调一下后面稳定杆的强度而已，但是非独立悬架的话调起来相对来说就困难一些。

记者：感觉PSA的底盘调校功夫有点秘不外传的意思，咱们有哪些好的经验？

贾克：在底盘的调校当中，我们每调校完一次都会开一个汇总的会议，开完这个总结的会议之后我们会让大概二三十个中方的员工来试驾一下调校过后的车是怎么样的。这些员工当中不仅仅是有专家，还有我们的顾客、使用者，然后我们再决定下一步的调校是怎么样的。

段连祥：这里技术是一方面，态度还占很大一部分。我们是听了中国顾客的声音之后做了一个调校。

记者：深圳工厂是全新的工厂，与PSA欧洲工厂相比，我们领先在哪？

贾克：因为深圳工厂是PSA最新建的一个工厂，这也是我们唯一一家生产高端品牌DS的工厂。在中国、欧洲、南非、其他国家有一些工厂是生产主流品牌，也生产高端品牌，但是在我们这边这个工厂是专门只生产高端品牌的车型。我们在设计这个工厂的时候坚持以质量为首，而且这个工厂的设计从面积上来讲是比较紧凑型的，相同产能的这样一个工厂我们的面积比它少了1.5到2倍。而且我们车间与车间之间靠的非常近，当我们想要解决什么问题的话只要走路过去各个车间就可以马上解决问题。如果在其他工厂的话面积非常大，得需要通过坐车才能到其他的车间。在车间当中我们运用了现在最好的技术，我们投资了最好的设备与技术。比如说在我们的冲压车间，我们的压机是自动化的，它的速度和力量是可以直接控制的，它也可以做一些复杂的检验。还有就是工艺方面的控制，我们用了这种技术之后就可以把这部分工艺在一个很好的范围之内，而不至于让它过拉伸，这样的话外观会非常好。

记者：作为一个年轻的品牌，DS是如何控制产品质量的？

段连祥：我们现在能做到每一台车都做百分百的检验，尺寸、焊接质量、尺寸精度、间隙段差，如果不合格话就返回去。

贾克：如果说检测出来的效果不好的话，就会再进行返工，直到它检查到百分百通过了，百分百没有质量问题了才会进入涂装车间。由于我们用了这种技术，所以我们尺寸工差的这一个技术标准在汽车行业当中是一个比较领先的标准，比如说我们车的车门的间隙是3.5毫米，有的品牌的车门间隙是4，有些是4.5。如果大家可以对比一下4毫米间隙的车和3.5毫米间隙的车，大家就会马上感受到它的不同之处。在我们总装车间我们有一条2000米长的测试跑道，上面有许多的障碍物，我们的车都是100%通过测试跑道检测的。通过这个测试跑道我们可以解决车的一些问题，比如车上有没有异响，如果车有异响的话我们可以马上进入返修。直到在这2公里长的测试跑道当中我们试了车没有异响或者没有其他的缺陷的话，我们才会把车卖给顾客。我们这一个工厂直接是针对高端汽车品牌生产的工厂才能做到运用这么高端的技术来控制整个车的质量，其他的这些像主流品牌和高端品牌一起生产的混合工厂是做不到的。我们这个工厂是一个能源高效利用的一个工厂，我们生产每一台车使用的每小时千瓦的能耗是其他工厂的一半。段总刚才也提到了，我们工厂采用的全是LED照明的，这也是能耗控制非常有效的。在涂装车间我们使用的工艺是紧凑的工艺，我们减少了其中一道加热工艺。

记者：减少了哪次？

段连祥：一般底漆完了烘一次，面漆完了再烘一次，再喷清漆，我们是取消了前面一次，一般是两次，我们只烘一次，烘一次节约能源，减少排放。

记者：那涂装质量会有影响吗？因为之前两次它肯定有两次的道理。

段连祥：两次有两次的道理，但我们的技术是烘一次就可以达到同样的质量。

贾克：在涂装质量方面也是有一个标准的，我们有采用这些标准，涂装的质量水平也可以达到奥迪和雷克萨斯车型相同的质量。总结一下，因为我们的工厂是最新建的工厂，所以在能源利用和能耗控制方面是比较高效的，也是以质量为首为倡导的一个先进工厂。

记者：我们目前在研发方面的投入情况是怎样的？

段连祥：我们的研发中心一共投资5个亿，不含土地，如果要含土地的话大概是在7.5-8个亿左右。研发中心建成以后我们能做发动机的实验，整车的实验，排放的实验，整车环境的实验，整车振动的实验，以及电子电器的实验，新能源的实验，全部我们可以自己完成，基本上所有的除了安全碰撞那些我们做不了和电磁兼容做不了以外其他的都自己来做。在研发中心我们也修建了一个比较好的跑道，可以测试车辆的车速，制动，性能，都可以自己来做。研发中心建成的时间是在2014年底，如果到时候建成以后也欢迎你们过来一起看一看，看一看我们的车怎么在实验室里做这个实验。

贾克：我们的工程师承担越来越多的设计活动，在第一款车型的时候PSA的工程师承担了比较多的工作，但是在第三第四个项目当中我们CAPSA这边的员工参与的活动和所承担的工作也越来越多。

记者：最后问一个问题，咱们现在这两款产品到现在为止国产化率能达到多少？

段连祥：我们的第一款产品全新DS5国产化率并不高，因为我们当时的时间也比较短，也比较仓促。但是随着时间的推移，这也是政府的一个要求，我们还是要持续地去做一些事情，但是我们说做国产的前提不是为了降低成本，做国产的前提是为了更好的保证生产质量，做国产化的前提质量是第一位的。如果这个零件得不到CAPSA的签收的话我们不会使用这个零件。我们拿全新DS5举个例子，我们现在看我们的质量水平，看我们售后的质量水平，我们完全不比欧洲差。这里面有很多的国产的供应商，国产的供应商里面有很多非常强的供应商，像米其林，我们的轮胎也是米其林国产的。其实只要你选择一个合适的非常好的供应商体系来给你做这个零件，不要担心质量问题，反倒是国产的零件会更能适应中国市场的要求。但是有些主机厂为了降低成本选择一些很糟糕的供应商，那可能质量就得不到保证。你看我们那个车，我们全部选的是一流的供应商，我们很自豪，我们觉得这些团队跟我们的品牌是相配的，我们不会因为降低成本就选一个作坊式的供应商来做一些东西来坑害顾客。

贾克：我们在质量上是不能够犯任何的错误的，因为我们是新的公司，所以我们在质量上是不能犯任何错的。如果说这个质量好，也许会有人不买我们的车，如果说质量非常差，那就肯定没有人买。我们会保证供应商的质量，每个供应商选择都是两个人一起来监督的，我们跟采购部也有一个采购的流程，我们对每一个供应商都会对它们的技术评估，对它们的工艺进行认证。在我们看它的价格是多少钱之前，我们首先是确保它的技术没问题了我们才去看它的价格。

记者：感谢二位接受采访！